Parkeren is een belangrijk onderwerp binnen de mobiliteitsbranche. Dat lijkt op zich gek. Want parkeren, dat zijn toch gewoon stilstaande auto’s? Wat kun je daar nou mee bereiken? Adviseur Falco Lievaart legt uit wat het thema parkeren inhoudt en dat het in tegenstelling tot hoe het lijkt niet een statisch maar juist heel dynamisch onderdeel van mobiliteit is.

“Parkeren is een heel breed thema. Je kunt er duurzaam beleid mee maken en je kunt er de maatschappij inclusiever mee maken. Denk bijvoorbeeld aan parkeerbeleid voor mindervaliden, die minder vaak naar een stad toegaan omdat ze niet weten hoe het vergunningenbeleid werkt. Er is veel onwetendheid. Als je die onzekerheid wegneemt door het beleid te verbeteren, maak je de maatschappij inclusiever en dat is natuurlijk waar wij als MuConsult voor staan”, zegt Falco. “Het leuke aan parkeerbeleid als thema te hebben is dat we het heel integraal aanpakken. Meestal heb je een parkeerbureau dat gespecialiseerd is in parkeren. Ze voeren een parkeermaatregel om bijvoorbeeld betaald parkeren in te voeren zodat er minder parkeerders komen. Ook richten ze zich op meer vergunningenbeleid en meer regulering. Maar bij MuConsult zijn we echt gericht op het aanbieden van alternatieven. We kijken niet alleen naar hoe we parkeerders minder kunnen laten parkeren, maar ook naar hoe we het autobezit van mensen kunnen verminderen. Dan gaat het dus om meer dan parkeerbeleid, want wij zorgen zo dat mensen meer met het ov komen, of met de fiets. In ieder geval niet meer met de auto.”

Duidelijk maken van problematiek

Dat klinkt op papier natuurlijk erg mooi. Maar hoe krijg je dat nou voor elkaar? Falco: “Het begint bij de problematiek. Iedereen heeft een andere kijk op parkeerbeleid. Want iedereen wil het liefst bij zijn eigen voordeur parkeren. Als er een voetbalwedstrijd is, wil iedereen bij het stadion parkeren. Het maakt dan niet uit hoe druk het is een die wijk of hoe lang men in de file moet staan. Dat is een soort hamstergedrag. Iedereen wil het beste voor zichzelf. En dan zeggen ze wel dat ze een leefbare straat willen, of dat de stad duurzamer wordt door meer groen, maar ze willen wél gewoon voor de voordeur parkeren. Het duidelijk maken van de problematiek is echt belangrijk. Dit kun je doen door subjectieve data. Door in gesprek te gaan hoor je wat er speelt en welk probleem mensen hebben.  Aan de andere kant gebruik je objectieve data, door te laten zien dat er een probleem is. Door te zeggen: prima dat iedereen hier voor de deur wil parkeren, maar dat kan niet omdat het te druk is. Jullie willen een leefbare straat en een straat waar jullie veilig kunnen fietsen. Als de parkeerdruk hoog is dan kan dat niet. Dat moet worden aangepast om het leefbaar te houden. Daar zijn participatietrajecten als eerste stap voor. Daarna kun je vanuit de problematiek oplossingen aandragen. Dat moet ook in samenspraak met de omgeving, dus met stakeholders, met de politiek. Er moet draagvlak zijn. Je kan als gemeentebestuur wel maatregelen doorvoeren, zoals wandelpaden verbreden zodat mensen gestimuleerd worden om met het ov naar het station te komen en dan via dat mooie wandelpad naar het centrum te lopen. Maar als er geen draagvlak voor is, dan geef je geld uit aan iets dat helemaal niet wordt gebruikt.”

Falco is van mening dat dit soort maatregelen vaak doorgevoerd worden als de problematiek niet helder is. “Als er in bijvoorbeeld een woonwijk problemen zijn moet zowel de subjectieve als de objectieve kant goed duidelijk zijn. Je kunt geen beleid maken gebaseerd alleen op basis van de subjectieve data. Er hoeft namelijk helemaal geen probleem te zijn. Als je niet voor je eigen deur kunt parkeren maar honderd meter verder moet lopen, dan is dat voor beleid geen probleem. Want er is plek. Alleen niet recht voor de eigen voordeur. Als beleidsmaker moet je niet als een kip zonder kop rondlopen als iemand roept dat er een probleem is, maar verder kijken. Wat is nou écht de problematiek?”

Draagvlak creëren

Als de problematiek eenmaal helder is, dan is het zaak om draagvlak te creëren voor het doorvoeren van maatregelen. “Dat doe je door het gesprek aan te gaan”, legt Falco uit. “Door workshops te organiseren en stakeholders bij elkaar aan tafel te zetten. Dit zien we in verschillende onderzoeken terugkomen. We hebben voor de provincie Noord-Holland bijvoorbeeld een onderzoek gedaan in verschillende gemeenten. Dat ging over parkeren bij een ov-locatie. Als je vlak bij zo’n locatie woont, dat je de bewoners dan stimuleert er niet met de auto naartoe te komen, maar juist het ov te gebruiken. Als je ze maar bewust maakt van tevoren dat er als ze in die wijk gaan wonen er weinig tot geen parkeerplaatsen zijn. En dat als je parkeren wil, dat dat buiten de stad kan, of op een andere plek waar parkeermogelijkheden zijn. Je sluit dan misschien mensen buiten, maar het is de keuze als je ergens gaat wonen. Als je in de binnenstad gaat wonen, moet het beeld eigenlijk zijn: je kan hier niet overal parkeren.”

Mobiliteitsarmoede door parkeerbeleid

Dat beeld is er in heel veel steden waar het ov minder goed geregeld is dan in bijvoorbeeld Amsterdam nog niet. Met name het ov moet in steden goed geregeld zijn om een streng parkeerbeleid te voeren. Falco: “Je kan heel makkelijk zeggen: we gaan het parkeerbeleid aanpassen, niemand kan meer in het centrum parkeren. Maar je moet er voor zorgen dat de stad wel toegankelijk blijft. Dat is één van de basisprincipes van parkeren. Je kunt mensen echt afsnijden wat zorgt voor mobiliteitsarmoede. Mensen kunnen dan bepaalde plekken niet bereiken door mobiliteitsbeleid .

Stappenplan

“We hebben bij MuConsult een stappenplan gemaakt met vier stappen voor parkeerbeleid. De eerste stap is dan het vaststellen van het probleem. Kijken naar wat het objectieve probleem in cijfers is en wat is de subjectieve beleving van bewoners? Stap twee is het definiëren van oplossingsrichtingen. Dat kan aan de ene kant met regulerende maatregelen, aan de andere kant door het stimuleren van alternatieven. Een meer integrale blik door ook te kijken naar fietsbeleid en OV-beleid. Dat kan ook een combinatie zijn. Dus door bijvoorbeeld betaald parkeren in te voeren en met het geld dat het oplevert goede fietspaden aanleggen. Een combinatie van zoete en zure maatregelen is de beste om de parkeerdruk en het autobezit in een bepaald gebied te laten verminderen. Dat hebben onderzoeken uitgewezen. Hier speelt het draagvlak zoals ik eerder noemde ook weer een grote rol in.

De derde stap is om er echt beleid van te maken. Er moet door gemeenten rekening gehouden met provinciale en landelijke kaders, dus dit heeft soms best voeten in de aarde. Je moet parkeren niet zien als een los item, maar als een onderdeel in het hele verkeerssysteem. Als MuConsult kijken we daar naar. We kijken niet alleen naar het parkeerprobleem, maar betrekken het hele mobiliteitsplan erbij om zo verkeersstromen te reguleren. Je wilt niet dat maatregelen aan de ene kant, ergens anders extra vervoersstromen gaat trekken. Dus dan kijk je naar het inrichten van eenrichtingsverkeer en het leiden van vervoersstromen om de stad heen.”

De laatste stap is minstens zo belangrijk. “De vierde stap is monitoring en evaluatie. Deze stap is cruciaal. Helpen de maatregelen echt? Is er nog draagvlak? Zijn er dingen te verbeteren? Op deze manier kan de hele cyclus weer opnieuw beginnen als uit de evaluatie blijkt dat er een nieuw of ander probleem is. Daar moet dan weer een oplossing voor gevonden worden. Eigenlijk is parkeerbeleid een continu draaiende cyclus, die dynamisch door die vier stappen heen gaat. We hebben bij MuConsult veel ervaring in de Monitoring en Evaluatie. En dat geldt voor de andere stappen ook. Bij elke stap hebben wij de kennis en ervaring in huis. We hebben mensen in huis die goed zijn in data-analyse en fietsbeleid, we hebben adviseurs in spitsmijdingen en werken met workshops en doelgroepenbenadering. Wij kijken niet alleen naar parkeerbeleid maar we hebben een integrale blik.”