Slecht nieuws voor de OV-reiziger afgelopen week: Met de trein reizen wordt volgend jaar duurder. Wie in de 2e klas reist, betaalt 5,5 procent extra. Een enkele reis van Den Haag naar Groningen gaat daardoor bijna 30 euro kosten. Reizigers in de 1e klas gaan zelfs 7,4 procent meer betalen en ook de meeste abonnementen worden duurder (RTL nieuws 3 november). Ook het Stads- en streekvervoer wordt naar verwachting komend jaar fors duurder. Het gebruik van het stads- en streekvervoer stijgt in 2023 met 7,24%.
En dat terwijl het aanbod daalt. In veel OV-concessies is het aanbod nog niet op het niveau van voor Corona: de frequenties zijn lager of verbindingen zijn geschrapt. En ook de NS heeft aangekondigd de dienstregeling per november aanstaande weer te versoberen mede als gevolg van een personeelstekort. Reizigers klagen over kortere treinen, vaker overstappen en langere reistijd.
En dat allemaal in tijden van een grote klimaatopgave waarbij vaak wordt geroepen dat schone en collectieve mobiliteit toch een belangrijke rol zou kunnen spelen? Daarvoor moeten we zorgen dat we nieuwe groepen verleiden om gebruik te gaan maken van het OV. De vraag is hoe doe je dat? Welke aspecten van OV beïnvloeden het autogebruik?
Andere landen in Europa grijpen de klimaatdoelstellingen aan voor het aanbieden van een aantrekkelijke prijspropositie voor OV. Het ‘Klimaticket‘ is bijvoorbeeld een van de manieren waarmee de Oostenrijkse regering de klimaatdoelen wil halen. De kaart was voor 949 euro per jaar verkrijgbaar en gaf volwassenen de mogelijkheid om een jaar lang onbeperkt te reizen met trein, bus, tram en metro.
In Duitsland was het 9-euro-ticket van afgelopen zomer een in het oog springende maatregel. De opvolger is afgelopen week gepresenteerd: voor €1,61 per dag / €49 per maand kan je onbeperkt gebruik maken van het regionale openbaar vervoer. Mooie en sympathieke acties die in schril contrast lijken te staan met de situatie in Nederland. Op sociale media en aan de koffietafel ontstaat daardoor steeds vaker de vraag waarom doen we dat in Nederland niet?
Klimaatticket is niet de oplossing voor het klimaat en het ov
Een goede vraag natuurlijk en het populaire antwoord is dat wij dit zeker ook moeten invoeren. Maar gratis bier bestaat niet en mijn stelling is ook dat een klimaatticket eerder een negatieve werking heeft dan een positieve bijdrage levert.
Om te bekijken of het een goede zet is om klimaattickets te introduceren is het van belang om te kijken wat het effect is van dergelijke kaartjes. Dragen dit soort kaartjes werkelijk bij aan de groei van het OV? Zal het resulteren in meer vraag en daarmee meer aanbod? Helpt het echt om de automobilist uit de file te krijgen? Of zijn bestaande reizigers alleen maar goedkoper uit en hollen we daarmee het systeem op langere termijn uit? Mijn stelling is dat we het geld beter kunnen investeren in de kwaliteit van het OV en dat dit op korte en langere termijn meer effect zal hebben.
Trein, bus, tram en metro beperkt prijsgevoelig
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderzocht in 2018 de effecten van een btw-verhoging van 6 naar 9 procent voor diverse vormen van vervoer. De verhoging van het lage btw-tarief van 6 naar 9 procent komt neer op 2,8 procent hogere gebruikskosten voor het openbaar vervoer. Het effect hiervan op het gebruik van het openbaar vervoer is afhankelijk van de vraag hoe prijsgevoelig OV- reizigers zijn, ofwel wat de prijselasticiteit van het openbaar vervoer is. De prijselasticiteit voor de vraag naar treinvervoer in Nederland (in reizigerskilometers) is -0,45. Dit betekent dat een prijsverlaging van 10% leidt tot 4,5% meer reizigerskilometers.
De prijselasticiteit voor bus, tram en metrovervoer is -0,36. Dit betekent dat een prijsverlaging van 10% leidt tot 3,6% meer reizigerskilometers. Uiteraard zijn deze elasticiteiten omgeven met onzekerheden. Maar over de trend zijn alle economen het eens. Prijs is slechts van beperkte invloed op het OV gebruik. Zowel een prijsverhoging als een prijsverlaging.
Ook uit de evaluatie van het 9 euro ticket zien we vergelijkbare resultaten: De NOS stelde in een artikel bijvoorbeeld dat in de meer afgelegen regio’s het animo juist laag was, omdat het aanbod aan openbaar vervoer er heel beperkt is. Wie er een bus of trein wil pakken, moet vaak ver lopen naar een halte, en dan lang wachten op een trage verbinding. Uit cijfers van de regionale OV-autoriteiten blijkt dat in landelijke gebieden het 9-euro-ticket maar half zo vaak gebruikt is als in en rond de steden.
Een onderzoek van het Duitse bureau voor statistiek, dat ook data van mobiele telefoons analyseerde, wijst uit dat mensen het ticket veel gebruikten voor toeristische uitstapjes. Het aantal reizen naar de Noordzee, de Oostzee en de Alpen nam toe. Het aantal reizen naar landelijke bestemmingen verdubbelde bijna. Soms werd zelfs een contra-effecten gerealiseerd. Treinen zaten soms zo vol dat een aantal reizigers opnieuw de auto gingen gebruiken. Zo jaag je juist bestaande OV-reizigers het systeem uit in plaats van dat het een aantrekkelijk alternatief is voor een nieuwe doelgroep.
Een alternatief voor de auto bleek het goedkope ticket sowieso maar voor een klein deel van de kopers. Een op de tien gaf aan het te gebruiken in plaats van de auto. En dat terwijl de prijs hoog was: Het 9-euro-ticket werd ver onder de kostprijs aangeboden en koste de Duitse staat naar schatting 2,5 miljard euro voor een periode van 3 maanden.
Wat is dan wel de oplossing om meer reizigers gebruik te laten maken van het OV?
Als investeren in goedkope tickets niet de oplossing is wat moeten we dan wel doen? Het antwoord is eigenlijk simpel. De propositie van het 9-euro-ticket kost omgerekend ongeveer 10 miljard euro per jaar. Geld dat je ook nog eens moet blijven uitgeven om hetzelfde effect te behouden. In plaats daarvan kan je er ook voor kiezen om een dergelijk bedrag te investeren in het verbeteren van het OV aanbod. Een gedachte die goed aansluit bij de studie van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) die stelt dat werk en voorzieningen zijn zonder auto vaak lastiger te bereiken zijn en daardoor voor mensen op dit moment geen alternatief voor de auto. PBL stelt dat Bereikbaarheid is gedeeltelijk het gevolg van politieke keuzes. En daarom een pleidooi om te investeren in het product in plaats van tarief acties. Dat klinkt voor de hand liggend maar hoe werkt dat dan?
Rijkswaterstaat heeft hier naar gekeken: Een reistijdverbetering van 10% bij stedelijk openbaar vervoersverbindingen, leidt tot gemiddeld 4-6% meer reizen met het openbaar vervoer. Een 10% reistijdverbetering bij treinreizen leidt tot 5-7% meer treinreizen. Een 5% reistijdverbetering zal half zo veel effect hebben; een 20% reistijdverbetering juist tweemaal zoveel effect.
Interessant is om te onderzoeken hoe de kosten voor het verbeteren van de reistijd zich verhouden tot de kosten voor tarief acties. Door te kiezen voor verbeteringen in plaats van sympathieke kortingskaartjes wordt bijgedragen aan toekomst vaste groei van het OV aanbod. Dit in tegenstelling tot een prijsaanbod dat veel geld kost maar geen directe invloed heeft op het aanbod.
Het onderzoek gaf bovendien aan dat reistijdverbeteringen tot een grotere toename onder zakelijke reizigers leidt dan onder woon-werkreizigers. En die zakelijke reizigers zijn vaak bereid om een hogere prijs te betalen.
Naast verbeteringen in de reistijd helpt ook het verbeteren van de kwaliteit van het product door verschillende aspecten van beleving te verbeteren. Uit het eerder genoemde onderzoek blijkt dat dat tien minuten wachten op een perron, ongeveer tweemaal zo lang lijkt te duren als tien minuten reistijd in de trein. Als je de wachttijd op het perron kunt verbeteren, dan heeft dit tweemaal zoveel effect als het verbeteren van de reistijd in de trein. Hetzelfde geldt voor het moeten staan in bus of trein vanwege tekort aan zitplaatsen. Ook dan lijkt de reistijd twee keer zo lang. Punctualiteit is ook erg belangrijk voor OV-reizigers, net als drukte bij het wachten of het lopen van het ene naar het andere perron.
Wie echt een bijdrage wil leveren aan het klimaat en structurele overstappers uit de auto wil halen moet aan de slag met een product dat concurrerend is voor de automobilist. En dit vraagt om twee richtingen. Ontwikkel een HOV netwerk met snelle intercity’s op het spoor en BRT systemen op de weg. Investeer in doorstroming en comfort op haltes en hubs. En zorg daarnaast – in lijn met de conclusies van het PBL rapport – ervoor dat het OV voor meer mensen daadwerkelijk een alternatief is. Investeer in meer verbindingen en vergoot de inclusiviteit.
Van klimaatkaart naar klimaatnetwerkkaart per concessie
Kortom wie echt het verschil wil maken kiest voor een visie op het vergroten van de aantrekkelijkheid van het OV systeem in de brede zin in plaats van te focussen op aantrekkelijke proposities. Een keuze voor structurele investeringen met een langere termijn effect in plaats van jaarlijks veel geld in het systeem zetten met klimaatkaartjes waarbij het effect snel zal verdwijnen.
Dit vraagt om een langere termijn visie vanuit OV autoriteiten in de vorm van klimaatbereikbaarheidsplan. Een analyse van het huidige aanbod met aanpassingen op korte en langere termijn met concrete doelstellingen voor het vergoten van het aantal reizigers en het bereik. En een vertrekpunt om samen met steden en het Rijk te zoeken naar middelen om te investeren.
Dat het kan blijkt uit eerdere voorbeelden waarbij echt gekozen werd voor het verbeteren van het OV aanbod: In Berlijn deed het een aantal jaren gelden met spectaculaire resultaten als gevolg. Sinds 2004 rijden er 26 zogenaamde ‘metrobussen’. Deze bussen komen om de tien minuten – of vaker. Slecht gebruikte lijnen zijn minder gaan rijden, of gestopt. Het resultaat? Het doel was 2% méér reizigers tegen 3% minder kosten. Dat is gelukt. Er waren 30% meer reizigers op de metrobuslijnen. En omdat het netwerk als geheel aantrekkelijker was, groeiden ook andere lijnen In Nederland zien we dezelfde trend met R-Net en het HOV netwerk in de regio Groningen-Drenthe waar investeren in het verbeteren van de reistijd en het comfort de sleutel blijken voor het vergroten van het aandeel reizigers die kiezen voor de duurzame OV oplossing.
Dit artikel kwam tot stand met dank aan de input en inzichten van mijn collega’s: Edward Rosbergen, Henk Meurs, Jaap Sytsma, Laurenz Denker, Steven Pots, Roeland Pieper en Valentijn Vlek.