Je kunt Frans Blanker gerust ‘een ouwe rot in het vak’ noemen. Al twintig jaar werkt hij bij MuConsult als senior adviseur openbaar vervoer. Helaas voor MuConsult gaat Frans het vertrouwde nest verlaten voor een functie bij de Provincie Zuid-Holland. Dat laten we natuurlijk niet ongemerkt voorbijgaan. In twee decennia bij Mu heeft Frans het nodige meegemaakt. Hij vertelt er vol passie over in dit interview over openbaar vervoer.
“Afscheid nemen van een baan waar je zo lang gewerkt hebt, dwingt je tot reflectie”, begint Frans. “Mijn gevoel bij Mu was altijd: ‘ik maak carrière door met een goed gevoel naar mijn werk te gaan en aan het eind van de dag met een goed gevoel weer naar huis.’ Weten dat je iets nuttigs gedaan hebt, of dat je iets ontdekt hebt. Want dat is het leuke van ons vak en het werken bij Mu, dat je steeds de kans hebt om iets nieuws te ontdekken.”
Toegankelijk openbaar vervoer
“Ik heb projecten gedaan waarbij ik dingen ontdekte waarvan ik nooit bedacht had dat ze zó in elkaar zaten. Een voorbeeld hiervan is een onderzoek van een jaar of 15 geleden naar kosten en effecten van toegankelijk openbaar vervoer. Ik stelde zelf voor om ook te kijken naar het WMO-vervoer. Door die twee soorten vervoer te combineren kun je mensen een beter vervoerssysteem aanbieden en wordt het nog eens goedkoper ook. We hebben toen voor het eerst inzichtelijk gemaakt dat gemeenten en provincies samen een behoorlijke besparing konden bereiken op de kosten van vervoer als ze samenwerken.”
Toch zijn er nu na 15 jaar nog steeds projecten over de integratie van doelgroepenvervoer en regulier ov. Hoe komt dat dan? Frans: “Dat is de andere kant. Er zijn heel veel pogingen ondernomen om die twee stromingen beter te laten samenwerken, maar het is lastig. Het zijn twee werelden met elk een andere benadering. Doelgroepenvervoer is gericht op individuele behoeften terwijl openbaar vervoer het meer van de massa moet hebben. Daarnaast zijn gemeenten vaak bang om met gemeentegeld provinciaal openbaar vervoer te subsidiëren. En de provincie zegt juist ‘wij gaan niet met geld voor openbaar vervoer de WMO financieren’. Dat is jammer, want dit zorgt ervoor dat je ook jezelf niet helpt.”
Veiligheid en belangen
Bij ontwikkeling van openbaar vervoer spelen vaak verschillende belangen. Hoe kijk je daar tegenaan? “De betekenis van risico’s is de laatste twintig jaar zijn toegenomen”, vertelt Frans. “Voor een deel is dat goed. Zeker als je kijkt naar veiligheid. Het aantal slachtoffers is afgenomen. Zelfs bij auto’s is dat zo. We doen steeds meer om mensen tegen onheil te beschermen en dat is goed. Aan de andere kant moet je ook kijken dat het niet doorslaat. Bij een project om een bepaalde treindienst uit te breiden werd dat tegengehouden vanwege de veiligheid. Want als er meer treinen gaan rijden, dan zouden de overwegen onveiliger worden. En dat is ook zo. Maar aan de andere kant: als er meer treinen rijden, dan wordt het een stuk aantrekkelijker om met de trein te reizen. En dat betekent dan weer dat er dan ook minder auto’s op de 80 kilometer wegen en door dorpskernen rijden. Hierdoor gebeuren er minder ongelukken. Je moet dan afwegingen maken en dat is lastig. Spoorwegveiligheid staat nog steeds op eenzame hoogte qua afwegingscriteria.”
Decentralisatie
In twintig jaar is er veel veranderd qua onderwerpen van onderzoeken. Wat voor projecten voerde je twintig jaar geleden uit? “Toen ik bij MuConsult begon, was de decentralisatie van het openbaar vervoer net geweest. Daar heb ik naar hartenlust aan deelgenomen. Vervolgens was het uitvinden hoe je om moet gaan met bijvoorbeeld aanbestedingen. Het door de provincies aansturen van ov-bedrijven. Hoe kunnen we op een goede manier bepalen wat een provincie aan vervoerders kan vragen? Dat is ontegenzeglijk een proces van leerervaringen geweest. Een voorbeeld van dicht bij de deur: de gemeente Amersfoort was een van de eerste gemeenten die het openbaar vervoer ging aanbesteden, maar met nul ervaring. Er was bedacht dat je met meer bussen meer ritten kunt aanbieden. Dan wordt het ov beter en dat is een goede zaak. Op zich goed bedacht, maar de praktijk bleek een ander verhaal. Een van de vervoerders had het idee meer ritten te kunnen bieden door niet met grote bussen maar met taxibusjes te rijden. Elk kwartier reden kleine busjes op de stadsdienst. Alleen: alle treinen reden nog steeds elk half uur vanaf Amersfoort, dat destijds nog een perfecte knoop was. Dus alle treinen kwamen tegelijk binnen en gingen ook tegelijk weg. Het ene kwartier waren er zoveel reizigers dat we ze zelfs op het dak niet kwijt konden, het andere kwartier was het een busje waar niemand behoefte aan had. Dat was een leermoment voor verdere aanbestedingen.”
