MuConsult en Panteia werkten samen in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan een internationale vergelijking van mobiliteitsvisies in andere landen. Elk land heeft namelijk haar eigen mobiliteitsbeleid. Nederland kan bij de aanpak van integrale bereikbaarheid, klimaat en inclusiviteit vanuit een brede welvaartsproblematiek leren van inspirerende maatregelen uit andere landen.
Als onderdeel van de Hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie 2050 van het Rijk werkte MuConsult samen met Panteia aan een internationale vergelijking van mobiliteitsvisies in België, Zweden, Duitsland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Singapore en Japan. We voerden dit project uit op verzoek van de Tweede Kamer. We bestudeerden en vergeleken de mobiliteitsvisies van deze landen op de gestelde doelen, de totstandkoming van het beleid, de relatie met ruimtelijke ontwikkeling in de landen, voorgenomen maatregelen per vervoerwijze en de organisatie van de uitvoering van het beleid. De inzichten worden gebruikt bij de verdere uitwerking van de Hoofdlijnennotie.
Voor het uitvoeren van het onderzoek is uitvoerig deskresearch gedaan en benaderden we diverse experts. De uitkomsten werkten we uit in een rapport dat is opgeleverd aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als opdrachtgever. De Hoofdlijnennotitie is op 30 maart besproken in de Tweede Kamer.
Integrale visies
Verschillende landen gaan uiteraard verschillend om met mobiliteit. In ons onderzoek viel allereerst op dat in een groot aantal landen te zien is dat de mobiliteitsvisies integraler worden en steeds vaker een paraplu vormen voor afzonderlijke sectorale nota’s, zoals het document ‘UK Transport Vision 2050’ in het Verenigd Koninkrijk. Al betreft dit in sommige landen nog maar eerste richtinggevende documenten. In België is het integrale beleid niet op landelijk niveau uitgewerkt, maar vooral op gewestelijk niveau. In Zweden is het belangrijkste document gericht op een langetermijnvisie op infrastructuur. Belangrijke aspecten die onder andere onderdeel zijn van een integrale mobiliteitsvisie volgens ons zijn de link tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening, de relatie tussen modaliteiten onderling, de samenhang tussen personen- en goederenvervoer en de link tussen mobiliteit en welvaart. Het is voor de landen vaak een uitdaging om de beleidsvisies integraal op te stellen, omdat de overheden vaak nog sectoraal georganiseerd zijn.
Verschillende doelen
Kijkend naar de doelen die de onderzochte landen zichzelf stellen, kent ieder land een andere invulling van haar mobiliteitsbeleid. Er een duidelijk onderscheid tussen Europese en niet-Europese landen. Voor de Europese landen zijn de door EU opgestelde klimaatdoelen leidend. Ondanks dat niet alle landen haar doelen compleet in lijn hebben met de (aangescherpte) Europese doelen, zijn er regio’s en/of steden die juist scherpere doelen gesteld hebben. Zweden heeft als enige land de klimaatopgave vertaald naar een reductie in kilometers van de binnenlandse mobiliteit. Japan en Singapore – als niet-Europese landen – kennen ook klimaatbeleid, maar deze zijn minder concreet doorvertaald naar bijvoorbeeld emissie-eisen dan in Europese landen. In Japan is een veel sterkere focus op efficiëntie in relatie tot haar economie en Singapore kent de grootste focus op inclusiviteit en ruimtelijke aspecten. Waar in het verleden de mobiliteitsvisies vooral focusten op het verminderen van congestie, speelt momenteel de nabijheid van voorzieningen in toenemende mate een rol. Daarnaast is inclusiviteit, net name in landen met een verouderende en/of minder welvarendere bevolking een belangrijk thema.
Ook de ontwikkeling van het mobiliteitsbeleid is in alle landen anders tot stand gekomen. Veel van de landen werkten nauw samen met stakeholders als het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties, kennispartijen en experts. Verder is er ook de participatie met burgers gezocht. In Frankrijk was dat bijvoorbeeld zichtbaar. Traditioneel is zij top-down sturend, maar met name door de gelehesjesbeweging is er op diverse manieren bottom-up ideeën opgehaald. Het Verenigd Koninkrijk baseerde het beleid daarentegen alleen op een uitvoerige literatuurstudie en Japan op tamelijk (vooral klassieke) KPI’s (Key Performance Indicators). Bovendien was er in de mobiliteitsvisies van de meeste landen weinig kwantitatieve onderbouwing te vinden.
Verder is in de mobiliteitsvisies op landelijk niveau weinig aandacht voor de afstemming met ruimtelijke ontwikkelingen. Singapore is hier een uitzondering op, al is zij een stadsstaat. Op stedelijk of regionaal niveau is er in de landen vaak meer aandacht voor. Wel is er in toenemende mate aandacht voor de ontwikkeling van OV-knooppunten. In de mobiliteitsvisies is merkbaar dat de landen oog hebben voor regionale verschillen. Dit zorgt voor een decentralisatie van de uitvoering van het beleid.
“In de Franse klimaatwet is opgenomen dat de fiets een plek moet krijgen in lokale mobiliteitsplannen en dat mensen tegen subsidie een oude auto kunnen inruilen voor een elektrische fiets.”
Modal shift
Daarnaast proberen alle landen op zowel goederen- als personenvervoer een modal shift te laten plaatsvinden. Op goederenvervoer wordt ingezet om het huidige vrachtvervoer over de weg in de toekomst te laten plaatsvinden per spoor of via de binnenvaart; dit kan tot forse CO2-besparingen leiden. Met betrekking tot het personenvervoer is er een duidelijke trend zichtbaar waarbij er wordt ingezet op de overstap van de auto naar het openbaar vervoer en de fiets. Om dit te bewerkstelligen hanteren België en Singapore hiervoor respectievelijk het STOMP- en ‘Walk-Cycle-Ride’-principe, wat de prioritering van stappen (= lopen), trappen (= fietsen), openbaar vervoer, MaaS en privé-auto als uitgangspunt heeft. Naast het toepassen van deze principes is in steeds meer landen aandacht voor actieve mobiliteit. In de Franse klimaatwet is bijvoorbeeld opgenomen dat de fiets een plek moet krijgen in lokale mobiliteitsplannen en dat mensen tegen subsidie een oude auto kunnen inruilen voor een elektrische fiets. In Duitsland wordt er aanzienlijk geïnvesteerd in spoorinfrastructuur en subsidies op spoorkaartjes, met als voorbeeld het € 9- en € 49-ticket. In alle landen is ook een forse inzet op de elektrificering van het wagenpark en op innovatieve systemen zichtbaar en met name Mobility as a Service in combinatie met de inzet op vervoersknooppunten/hubs.
Decentraal of samenwerking met bedrijfsleven
In de manier waarop elk land haar mobiliteit tot uitvoering brengt, zijn grofweg twee strategieën te onderscheiden: een decentrale uitvoering of een samenwerking met het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en kennispartijen. Een voorbeeld van de decentrale uitvoering is Frankrijk. Een relatief centralistisch land, met een relatief grote rol voor lokale autoriteiten die het nationale beleid vertalen naar regionale behoeften en mogelijkheden. Duitsland hanteert een andere decentralistische strategie, waar er nadrukkelijk gekeken wordt naar mogelijkheden om meer particulier kapitaal te activeren voor de realisatie van transities en de inzet van publieke investeringsbanken om risico’s te voorkomen. Een voorbeeld voor de tweede strategie is Zweden, dat bekend staat om de triple helix samenwerkingen: de nauwe samenwerking tussen overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen. Hiermee voert het land diverse publiek-private samenwerkingen uit die worden gekenmerkt door het vele experimenteren.
Lessen
De studie laat zien dat internationale vergelijking van mobiliteitsbeleid een belangrijke rol kan spelen bij de verdere uitwerking van de Nederlandse mobiliteitsvisie. Veel landen hebben te maken met dezelfde uitdagingen als die in Nederland spelen. Wij lopen op nationale schaal duidelijk voorop in afstemming met ruimtelijke ordening en andere sectoren (onderwijs, voorzieningen, etc). Tegelijkertijd zien we dat moderne ontwikkelingen, zoals de aanpak van integrale bereikbaarheid, klimaat en inclusiviteit vanuit een brede welvaartsproblematiek in verschillende landen speelt met inspirerende maatregelen. Dit bewijst dat het kijken over de grenzen zeer nuttig is.
